车企为啥要做三缸车？主要是油耗

这个不得不从政策说起，为了实现2020年，我国乘用车产品平均燃油消耗量降到百公里五升的目标，我国发布了乘用车企业平均燃油消耗量与新能源车积分并行管理办法，也就是我们所说的双积分政策。

就是把企业所有车型的燃油消耗积分化，消耗的越少，积分越高，达标有奖励，不达标那就意味着你的新车型不能上市。

积分可以在自家不同的相关车企内互转，新能源车多出的积分可以补贴给自家的燃油车，如果自家不产新能源车，传统车型积分又不达标，还可以去别人家买积分。

所以只能一边发展新能源车，一边降低现有车型的油耗。所以有些车企的混动和新能源车年销量少的可怜，却依然还是不肯放弃。

燃油车这边大排量的豪华车换上小排量的发动机，铁定是无法满足高端市场需求。而且，豪华车往往对车企有着象征性的意义，这个门面不能动。

这种情形下，中小型的传统燃油车就只有两条路，要么大幅提升现有的汽车技术水平，包括发动机技术的提升，空气动力学的优化，或者是应用轻量化的材料，这样的研发成本将是不可想象的，而且结果不可预知。

要么就是将发动机小型化轻量化小排量化，相比于前者的不切实际，后者明显就简单多了。

鱼和熊掌不可兼得，权衡利弊之后，如雨后春笋般的三缸机应运而生，比四缸机少了一个缸，也就少了一套配气，供油和点火系统，成本当然也减少了。而且少了一个缸又降低了发动机的自重，而实验也证明，所有相关因素中，整备质量(备胎、工具和燃油都算上的空车质量)与油耗的关系最大。因此我国的标准也采用了按整备质量分组，也就是说排量小质量轻油耗少的车会特别吃香。另外在实际的销售过程当中，装备三缸发动机的车，有没有明显的价格下探，这使得车企的利润得以维持。

而三缸机本身又有体积小的优势，更有利于作为混动车型的最佳搭配，这种先天的优势给车企留足了后手。而现阶段三缸车那先天的劣势是什么？

1，因为是奇数缸，会有抖动和平顺性问题。

2，发动机动力比四缸要差一些，尤其在速度起来以后。

3，保值率较底。

缸数少一个，少个缸就少一个缸的摩擦阻力，所以扭矩会大一些，中低速时动力感觉是OK的。

缸数多的化，缸径小，活塞行程也短，所以活塞保持相同的线速度的情况下，曲轴转速就高，也就是发动机转速高，所以多缸机通过提高转速来增加发动机的功率，当速度起来以后，四缸的就比三缸跑得快。

油耗标准：

衡量汽车燃料经济性的重要指标。燃料经济性通常用汽车在特定行驶工况下行驶一定里程的燃料消耗量或一定燃料量能使汽车行驶的里程来衡量。中国、欧洲采用汽车行驶100千米所消耗的燃料量即百公里的燃料消耗量（升/100千米）来评价汽车的燃料经济性。美国和加拿大等国家采用每加仑燃料能使汽车行驶的英里数（MPG）来评价汽车的燃料经济性，数值越大，汽车的燃料经济越好。

在中国，与汽车燃料消耗量相关的国家标准共有5项。其中试验方法标准有3项，限值标准有2项。

等速燃料消耗量试验采用直接档或直接档和超速档，等速行驶通过500米的测试路段，测量通过该路段的时间和燃料消耗量。试验车速从20千米/时开始直至最高车速的90%之间，以车速10千米/时的整数倍均匀选取至少5个试验车速分别进行试验。为消除风向、路面坡度等因素对试验结果的影响，同一车速往返进行两次。国产汽车说明书上标明的百公里油耗，一般都是等速油耗。

《乘用车燃料消耗量限值》标准适用于以点燃式发动机或压燃式发动机为动力，最大设计车速大于或等于50千米/时、最大设计总质量不超过3 500千克的M1类车辆，但不包括使用气体燃料和加醇燃料的车辆。标准对应油耗/排放试验、按整备质量分成16个不同的重量段，对每个重量段分别采用不同的油耗限值，可以保证促进所有车辆燃料经济性的提高；考虑到低重量车绝对油耗较低这一事实，在不同重量段之间，对低重量段的限值适当放松，对高重量段的油耗限值则适当从严，从而鼓励重量轻的低油耗车辆的发展和对大重量、高油耗车进行控制。标准采取提前公布、分阶段实施的方案。新开发车型从2005年7月1日开始实施第一阶段限值要求，从2008年1月1日开始实施第二阶段限值要求；在生产车分别比新开发车型推迟一年实施。

美国的汽车燃油标准：

参考：

1，快手，老陈的车。

2，油耗标准_百度百科

3，为什么三缸比四缸马力大_太平洋汽车网

4，汽车发动机气缸越多速度就越快，真的假的？-爱卡汽车爱咖号

5，为什么发动机缸越多转速越快_百度知道

6，百度安全验证