新能源汽车行业资讯-2022-9-17

1.解决知识产权问题，《汽车行业标准必要专利许可指引》全文发布
2.新能源汽车的电驱动系统里，最核心的技术是什么？
3.东风商用车交付纯电中重卡超2000辆 加速掌握新能源关键核心技术
4.澳大利亚研究团队研制新款高速电动马达，可增加电动汽车续航能力
5.特斯拉电动汽车平均生产成本已降至3.6万美元 不到2017年一半
6.蔚来Q2财报剖析，研发费用越投越多，毛利却不见涨
7.特斯拉在拼技术，我们在拼大屏！
8.中国制造那么强，为什么连一台媲美考斯特的车都造不出来？

本文内容大多来自“驱动视界”和网上资料
1.解决知识产权问题，《汽车行业标准必要专利许可指引》全文发布

电车汇消息：9月13日，中国汽车技术研究中心、中国信通院联合发布《汽车标准必要专利许可指引》。

由于智能网联汽车快速发展，其中的网联功能需要使用无线通信技术，涉及通信标准必要专利许可问题。这次发布的《汽车标准必要专利许可指引》，包括核心原则、合理许可费的计算原则，以及解释权与声明等五个部分，这一指引的发布将加快推动汽车与通信等产业的跨界融合发展，保护市场公平竞争。

《指引》中明确提出了“产业链任一环节均有资格获得许可”的重要原则，这也意味着，包括零部件在内的企业均有获得许可的权利，将进一步推动我国智能网联汽车产业健康可持续发展。

汽车行业标准必要专利许可指引（2022版）汽车产业是新一轮科技革命的先导性产业，智能网联汽车蓬勃发展，汽车技术与以无线通信技术等为代表的跨行业技术呈现融合发展态势，汽车产品上所遵循的技术标准中涉及的专利技术日趋增多，由于不同行业在知识产权保护和专利许可模式等方面存在较大差异，进而衍生出标准必要专利许可等新问题。为进一步促进汽车产业高质量发展，形成不同产业间的良性互动和融合发展，中国汽车技术研究中心有限公司和中国信息通信研究院，依托中国汽车工程学会知识产权分会、IMT-2020（5G）推进组和汽车标准必要专利工作组，组织行业专家进行起草、研究与论证，在各自工作组内分别进行了意见征集，形成“汽车行业标准必要专利许可指引”，作为行业参考。

一、定义“标准必要专利（SEP）”指实施某项技术标准过程中所必须使用的专利。“汽车产品”指代汽车上的零部件或者整车。“汽车行业标准必要专利”是指汽车产品遵循的技术标准中所涉及的标准必要专利。“公平、合理和无歧视”原则为国际范围内标准化组织公认的许可原则，又称为FRAND原则。

二、汽车标准必要专利许可核心原则

1.利益平衡原则标准必要专利许可应遵循利益平衡原则，既要保证专利权人的创新投入可以获得合理的回报，又要使得许可费维持在合理范围内，从而保证技术标准能够广泛普及和应用，以促进汽车产业健康可持续发展，此外还应考虑社会公众的利益。

2.公平、合理、无歧视原则“公平、合理”原则主要指标准必要专利权人在遵循FRAND原则的前提下，有权就其研发投入和技术创新获得回报，但专利权人的许可回报应维持在合理范围内。“无歧视”原则指标准必要专利权人对处于实质相同或相似条件的实施者，应以实质相同或相似的条件进行许可，不得无故拒绝许可或附加不合理的许可条件；若许可条件或条款存在显著差异应做出合理解释，避免使实质相同或相似条件的实施者处于竞争不利的地位。在标准化组织作出承诺的标准必要专利，若后续发生承继、转让等专利权权属变更，原专利权人应与其承继人或受让人通过适当形式，让所有后续承继人或受让人仍然受到公平、合理、无歧视原则下的约束。

3.产业链任一环节均有资格获得许可原则根据在标准化组织做出的FRAND承诺或者标准化组织的知识产权政策，任何善意的专利实施者都有获得标准必要专利许可的权利，标准必要专利权人有义务向有意取得许可的实施者授予许可，无论其处于产业链的何种层级。标准必要专利权人不应向同一产业链中处于不同层级的制造商重复收取标准必要专利许可费。

4.协商处理行业差异原则汽车产业链体系复杂，整车上所有零部件数量数以万计，在目前成熟的产业实践中，汽车行业通行的商业惯例是产业链纵向许可模式，即汽车企业通常会以合同约定的方式由上一级供应商来解决其供货零部件产品的知识产权许可问题，且整车企业通常会通过供应商来解决整车上各类零部件产品的知识产权问题。当面向汽车产品的标准必要专利许可模式与汽车行业现行的许可模式和商业惯例存在差异或分歧时，宜充分尊重和考虑双方行业的行业特点和商业惯例，以积极和善意的方式进行谈判协商，寻求双方都可接受的许可模式。

三、合理许可费的计算原则

1.标准必要专利许可费计算基数针对标准必要专利许可费计算基数，应以标准必要专利技术对汽车产品中起到实际贡献的产品单元作为许可费计算基数，同时应避免将与标准必要专利技术无关的其他产品单元纳入许可费计算基数。无论是汽车产品中的零部件还是整车作为许可费计算基数，都应考虑标准必要专利技术对于该汽车产品的实际价值度贡献；此外，无论许可层级如何，对于同一汽车产品计算得到的标准必要专利许可费应该大致相同，不应由于许可层级的不同而导致许可费产生显著差异。

2.许可费考虑因素合理的许可费应考虑标准必要专利技术对于汽车产品的实际价值度贡献、行业累积许可费率、专利权人持有的标准必要专利数量、专利地域分布等因素，许可费率不应因专利被纳入标准而额外获益。标准必要专利对汽车产品的价值度贡献需要考虑汽车产品的价值是由技术、市场、生产、品牌、售后等多个环节共同构成的，特别是品牌在汽车产品价值中的贡献；此外还应考虑标准必要专利技术对汽车产品的销售和利润的贡献。专利权具有地域属性，合理的许可费还可以考虑实施者的生产和销售区域、专利权人的专利地域分布以及不同地域的经济水平差异等因素，可以对不同地域适用不同的许可费率。

3.累积许可费率限制原则为了保证许可双方的利益平衡，针对汽车产品的标准必要专利许可费之和应具有合理的上限，该上限值可以为被许可产品所在行业合理利润的一定比例。同一技术标准下的标准必要专利在不同行业应用时的累积许可费率可以有所不同。

4.合理选择许可费计算方法计算标准必要专利许可费时，可采用“自上而下”法、可比许可协议法等。采用“自上而下”法可以避免专利许可费堆叠问题，该方法首先需确定特定标准中所有标准必要专利的累积许可费率的上限，然后通过计算不同专利权人的实际标准必要专利占比，进而计算得出不同专利权人的合理许可费比例。采用可比许可协议法时，可以综合考虑许可交易的主体、许可产品、许可地域、许可标的之间的关联性、许可包含的交易对象及许可双方的谈判过程等因素。无论采用“自上而下”法还是可比许可协议法，都应考虑专利权人的实际标准必要专利占比、标准必要专利的地域分布，同时可考虑标准必要专利权人对于标准的实际贡献及提案情况。

四、解释权与声明本指引由中国汽车工程学会知识产权分会、IMT-2020（5G）推进组和汽车标准必要专利工作组负责解释。本指引自发布之日起开始实施。本指引中的条款如与国内现行法律法规存在不一致之处，以现行的法律法规为准。

2.新能源汽车的电驱动系统里，最核心的技术是什么？

新能源汽车的电驱动系统主要包括电驱动系统包含电机、电控制器、减速箱，是驱动电动汽车行驶的核心部件；电源系统包含车载充电机（OBC）、DC-DC 转换器和高压配电盒，是动力电池组进行充电、电能转换及分配的核心部件，以及电池包。

在整个电驱动系统中，涉及的产业也非常复杂。可以概括为零件—总成—系统—整车厂四大层级。上游零部件包括永磁体、硅钢体、功率模块、电容、传感器等，这一级的玩家对在整车产业链中属于“三级供应商”。在零部件基础上进一步设计组装得到电机总成、电控总成与传动总成，这一级的玩家可以称为车企的“二级供应商”；各个单独总成进一步集成为电驱动系统供货于车企，这一级玩家为行业“一级供应商”。

电机核心技术
先说说电机，这一块已经发展到瓶颈期了，往上并没有多少可以挖掘的空间。新能源车主要有四种电机，直流电机、交流异步电机、永磁同步电机、开关磁阻电机，目前行业永磁同步电机占比95%，适用于大部分主流车型，该电机效率较高，转速范围大，可靠性好，可控性好，除了成本较高之外缺点不多。

减速器核心技术
电机高速化趋势明显，带动减速器向两档减速方向发展。减速器是影响电驱动系统整体 NVH 性能的关键。按照传动等级分类，减速器可以分为单级减速器、两档减速器以及两档以上减速器。在电机高速化的趋势下，减速器正在经历从单级到多档的产品演变过程。

以后什么2挡DHT，3挡DHT等等应用会越来越多。

充电核心技术
纯电乘用车电压通常在 200-400V 之间，在同等功率下，当电压从 400V 提升到 800V 后，线路中通过的电流减少一半，产生的功率损耗更小，从而可以提高充电效率、缩短充电时长，进而改善新能源汽车使用体验。同时，工作电流的减少将降低功率损耗，继而可以进一步降低同样行驶里程中的电量消耗，从而延长汽车里程数。2021 年为我国 800V 高压快充元年，行业发展有望加速。2021 年来，比亚迪（e 平台）、理想、小鹏、广汽（埃安）、吉利（极氪 001）、北汽(极狐)等车企纷纷布局 800V 快充技术，我国 800V 高压快充行业进入发展加速期。

控制器核心技术
电控系统通过电机控制算法发出信号驱动电机转动，进而控制整个车辆的动力输出。电控系统可分为主控制器和辅助控制器。电控开发需要从硬件、软件两方面协同进步。类似电机，电机控制器的核心指标同样为功率密度、效率，软硬件的优化也是围绕这两大核心主题展开。

目前控制器的发展方向是用碳化硅电控。2021 年奥迪 e-tron GT 与福特 Mach E、特斯拉 Model S 等新车型也纷纷采用了碳化硅器件。2021 年 10 月，通用汽车与 Wolfspeed 签订了碳化硅供应协议，在原材料上抢先布局。国内车企也不断布局碳化硅，比亚迪发布了碳化硅车系平台 e-Platform 3.0，小鹏 G9、蔚来 ET7 等采用碳化硅电控的车型也有望在 2022 年交付。

电驱动集成化核心技术
1+1+1>3，电驱动由最初“结构集成”向“深度系统集成”演进，集成化“多合一”总成产品成为主流趋势。以往动力系统的电机、电控、电源多单独采购，根据其电气、机械结构进行集成组装；随着新能源汽车零部件要求不断提高，“多合一”总成产品通过巧妙设计将电机、电控、减速器、电源“深度集成”，减少彼此间的连接器、冷却组件、高压线束等部件。

动力电池核心技术
动力电池现在关注的重点在高安全性、高能量密度和低成本。

随着新能源汽车由补贴推动转为市场驱动，在安全性得到保障的前提下，消费者对新能源汽车尤其是乘用车的高续航里程、轻量化需求对新能源动力电池技术水平提出了更高要求。从目前的技术水平和产品应用情况看，提高锂电池能量密度主要有两大途径，第一是采用更高能量密度的电芯，第二是电芯成组结构优化，提高成组、电池包效率，类似宁德时代 CTP、比亚迪刀片电池成组技术。对正极材料企业而言，目前提升电芯能量密度主要有两种途径，分别是提升电池充电电压及提升 NCM 三元材料 Ni 含量。

高镍、高压、单晶化是三元材料未来的技术升级路径。产业新周期下，电池能量密度、安全性能等方面要求愈发严苛，同时随着锂电原材料价格跳涨，降本增效呼声渐高，倒逼锂电材料体系革新。在此情况下高镍化、高电压化、单晶化成为三元材料未来的发展趋势。

在三元正极材料的原材料成本结构中，鉴于钴资源稀缺，价格高且波动大，三元正极材料及动力电池厂商均希望在保持或提升三元正极材料整体性能的基础上，降低钴元素用量，达到提高性价比的目的。在此市场背景下，三元正极材料向着低钴/无钴化、高镍化技术方向发展。

以上是一些新能源板块的发展动态，每一个领域都很关键。

3.东风商用车交付纯电中重卡超2000辆 加速掌握新能源关键核心技术
新能源是汽车的未来，更是商用车的未来。数据显示，截至目前，东风旗下主要商用车事业单元——东风商用车有限公司，已向客户交付纯电动中重卡超2000辆。

为让商用车的生产资料属性和创富价值在新能源商用车产品上得到更充分的展现，东风商用车有限公司大力攻关新能源商用车“三电”核心技术，成立新事业发展部，全面布局新能源商用车市场：打造新能源生态圈，精准定义和开发商品。

东风商用车纯电、混合动力、氢燃料产品

目前，东风商用车推出了纯电动、混合动力和氢燃料三种技术路线，产品覆盖钢厂、港口、资源运输、城建、城配物流、环卫等全细分场景。在新能源领域，关键核心技术——整车控制系统及电机系统的开发都已进入冲刺阶段。

据了解，早在2012年，东风商用车技术中心就完成了混合动力客车、卡车的整车控制技术开发项目，为纯电动商用车的整车控制技术开发打下坚实基础。2020年初，第二代新能源整车控制技术正式立项，截至目前，项目已经进入总成测试阶段。

东风天锦纯电动清洗车适用于城市道路、港口码头等场所的清洗作业及绿化带植物的浇灌作业

好比车的“大脑”，整车控制器负责收集车辆运行的所有信息，并对车辆下达指令。因此，无论是在纯电、混动还是燃料电池领域，电控系统的开发都是关键核心技术。东风商用车新能源产品经理赵峰表示，掌握了整车控制器的自主开发，在车辆特性、功能开发上就掌握了更多主动权。

东风商用车开发的整车控制系统将从能量管理、故障诊断等方面达到行业领先水平，能最大程度地降低车辆电耗和用户的运营成本，还能全面提升售后服务效率及质量。

对车辆每一度电的使用都了如指掌，才能使能量管理达到最优。为降低电耗，东风商用车技术人员采取多种方式进行能量管理：根据不同的使用场景优化变速箱的换挡点；提升制动能量回收系统性能；对空调、水泵的运转方式进行优化，一度电也不浪费。优化后的整车控制系统将降低车辆8%的耗电量，大幅提升用户收益。

东风商用车P2混动牵引车

同时，整车控制系统还对故障诊断功能进行了全面升级。升级后，车辆可直接通过控制器识别故障原因，建立系统性的故障诊断体系，从而提升服务的效率。控制器还开发了OTA功能，保证车辆的持续升级。

如果说“大脑”决定了车辆运行的整体协调性，那么“心脏”——电机控制器就决定了车辆的性能。与纯电商用车相比，混合动力商用车目前有着更广泛的场景适应能力，混动的电机系统开发也就更为急迫。

“电机的性能决定了车的速度和潜力。”东风商用车技术中心新能源总成开发室科长周建刚说，“我们做电机系统的自主开发，一方面是为了自主掌握关键核心技术，实现节能减排和助力达成‘双碳’目标，一方面也是为了降成本、增效益，提升东风商用车产品竞争力。”

目前，东风商用车正在大力开发第三代混动电机系统。完成开发后，第三代混动电机系统最高效率可达95%，车辆耐久性最高超100万公里，节油率、效率、重量、耐久性等指标都将有相当显著的提升，可实现使用场景全覆盖。

该混动电机系统采用轻量化、集成式、定制化设计，使用先进的多层扁导体高效绕组、薄硅钢片等，降低电机内部损耗，提高机电转化效率；通过电磁方案优化，使电机系统高效区与整车工况、发动机油耗特性、变速箱换挡特性等形成最优匹配，从而达到整车油耗最佳效果；通过结构创新、拓扑优化和材料优化获得系统重量、成本与性能的最优平衡。

4.澳大利亚研究团队研制新款高速电动马达，可增加电动汽车续航能力
IT之家 9 月 15 日消息，随着电动汽车行业的不断发展，电动汽车所用的电动马达等相关技术也在不断进步。由于市场原材料的紧缺，许多厂商开始研制更快的电动汽车驱动马达，这主要是因为驱动马达转速越快，越能减小马达体积，这有利于减少原材料的消耗。

据 newsroom 报道，澳大利亚新南威尔士大学（UNSW）的研究团队近日研制了一款全新的高速电动马达，该马达可实现每分钟 10 万转的速度。研究人员表示，这款新型电动马达所实现的最大功率和转速超过了现有的层压式永磁同步电机（Interior Permanent Magnet Synchronous Motor），使其成为成为世界上用商业化层压材料建造的最快的层压式永磁同步电机。

该团队的 Guoyu Chu 博士表示，电动汽车的发展趋势就是搭载转速更快的马达，随着马达转速提高，马达的重量可以进一步减轻，所消耗的能量也更少。因此，这有利于提升减少成本，提高电动汽车续航能力。他表示，该新型马达已经达到了每分钟 10 万转，峰值功率密度约为每公斤 7 千瓦。

Chu 博士表示，该电动马达系统拥有扩展性，并且可以调整功率和速度，如果想要调整该电动马达以适应特斯拉电动汽车，大约需要 6-12 个月。

IT之家了解到，马达的输出功率由扭矩和转速的乘积决定，在输出功率不变的情况下，转速越高，马达的扭矩就越小。而扭矩则可以分为马达的半径和施加于马达的力，在施加于马达的力不变的情况下，扭矩越小，马达的半径就越小，马达也就可以变得更小。

5.特斯拉电动汽车平均生产成本已降至3.6万美元 不到2017年一半

9月14日消息，据报道，在电动汽车方面走在行业前列的特斯拉，自2019年三季度以来就已持续盈利，今年二季度的净利润超过20亿美元，去年的净利润高达55亿美元，在新能源汽车厂商方面遥遥领先。

特斯拉持续盈利，与他们电动汽车的产量交付量大幅提升密切相关，降低成本对他们连续盈利也功不可没，平均生产成本在近六年的时间里，有大幅降低。

外媒的报道就显示，特斯拉投资者关系主管Martin Viecha，在近日于旧金山举行的一场技术会议上就透露，2017年特斯拉生产每辆车的成本为8.4万美元，但在近几个季度，已经降到了3.6万美元。

Martin Viecha在会上还透露，成本的降低，并不全是因为电池成本降低，是他们不断优化整车设计，使生产尽可能简化的结果，引进专门为生产电动汽车设计的工厂，对降低成本也发挥了很重要的作用。

Martin Viecha在会上还表示，优化生产成本对汽车厂商非常重要，并认为每辆车的生产成本，将是未来电动汽车领域最重要的关注指标，是汽车厂商能生产多少辆汽车及能成为多大规模的决定性因素。

从特斯拉旗下电动汽车量产的状况来看，他们的平均生产成本由2017年的8.4万美元降至3.6万美元，与Model 3和Model Y这两款电动汽车投产及产能提升有很大关系。

特斯拉2016年3月底推出的Model 3，在2017年的7月份开始交付，不过受产能瓶颈影响，在当年及随后的一段时间里，产能并未按他们计划的那样顺利提高。2019年3月份推出的Model Y，在随后一年就开始交付。

同更早投产的Model S和Model X相比，Model 3和Model Y售价明显更低，而在投产之后，这两款车的产量也更高，早已超过Model S和Model X。

6.蔚来Q2财报剖析，研发费用越投越多，毛利却不见涨
近日，蔚来对外公布了2022年Q2财报。根据财报显示，其二季度营收102.9亿元，同比增长21.8%。值得一提的是，这也是蔚来营收首次突破百亿大关。但就当大家期待蔚来能够扭亏为盈时，却发现蔚来汽车二季度亏损居然高达27.575亿元，要知道这比去年同期扩大了369.6%，比今年Q1期间扩大了54.7%。

事实上，蔚来今年也是有多款新车上市，产品线并不单薄，起码要比理想强不少。再者，蔚来多年来一直坚持换电思路，这也是目前能够有效解决纯电车续航焦虑的重要方案之一。那么问题来了，既然被外界如此看好，那么蔚来为何会陷入“卖得多却亏得多”的怪圈里呢？

卖得多亏得多，蔚来为啥赚不到钱？

其实，蔚来在营收表现上确实足够亮眼，但问题却出在蔚来整车销售毛利率上。想必大家应该听到过，前段时间关于汽车零配件涨价的消息。特别是在二季度，由于电池成本大幅上涨，蔚来整车毛利率下跌到16.7%。而今年一季度，蔚来整车毛利率还有18.1%，对比去年同期也高达20.3%。

其实，蔚来产品的定价并不低，但从毛利率来看，蔚来在其它地方的成本支出，显然拖累了整车的毛利率。如果蔚来在当前的价位区间内都无法获得一个能保证盈利的毛利率，那么蔚来今后的发展前景还是比较严峻的。

除此之外，蔚来不断加大技术研发投入，也是导致亏损的一个重要原因。根据财报显示，蔚来Q2期间研发费用高达21.495亿元，对比去年同期增长了143.2%。这里面的支出成本，主要在于人员成本增加、新产品与技术的设计以及开发成本。

虽然，我们认为一家企业想要长久稳定发展，一定离不开技术创新研发，但要知道在过去的6个季度，蔚来汽车累计亏损了151.4亿元。如果一直是增收不增利的状态，那么蔚来的现金流还能撑多久呢？

7.特斯拉在拼技术，我们在拼大屏！
都在搞电动车，但噱头却完全不一样。

理想的噱头是空间大、座椅舒适、屏幕多科技感足，蔚来的噱头是换电方便，哪吒的噱头是够大、够便宜，而特斯拉的噱头则是够智能。

我只能说背靠的产业不同，造就了不同风格的电动车企业。

中国市场的新势力源于一个“开放式造车契机”，造车不再是传统企业专属，任何企业都可以进入到这一赛道中尝试造车的乐趣，所以我们曾经看到过上百个新势力企业入局。

要知道，过去造车必须要“准生证”，传统燃油车造车资质早已是不批准状态，所以造燃油车是一件不可能的事情，但电动车不是，新时代给了所有企业一个机会。

造车可以当成是一个噱头，车企上市是一件默认的事情，相比于其它行业，造车的资金池要远远大于其它产业。
就拿创立汽车之家的李想来说，作为行业TOP级资讯网站，汽车之家十几年的历史才在美股拥有240亿美金的市值，而两年造车就能让理想拥有2000多亿的港股市值。

中国市场中有多少个新势力造车的初衷，是为了研发技术，创造出划时代的产品，又有多少是为了在资本市场中获得丰厚的回报。

为了所谓的“弯道超车”，新势力的做法就是用有限的资金，尽可能的设计出所有人都喜欢的产品，所以我们看到了各种采购、定向设计的理想ONE、蔚来ES8、小鹏G9，我们不去过多挖掘这些产品背后的技术储备强弱程度，单单从研发投入上就能看出差距。

2021年研发投入数据显示，蔚来、小鹏、理想研发投入分别为46亿、42亿和33亿，的确对于这些新势力来说，动辄几十亿的研发投入并不算少。

但回归到产品本质上来看，新势力极高的定价背后，却是每年小几十亿的研发投入支撑。

比如说理想ONE，采购而来的发动机、电池、电机、芯片系统，理想负责的更多是总装、外形、内部造型设计，它的产品力不完全由自己决定，还由宁德时代这种供应商决定。

也就是说，自身着手研发的领域非常少，从核心根本的产品力分析，比如说自动驾驶辅助、三电系统、品质控制上来说，供应商是新势力背后的推动力。

相比之下，特斯拉的研发非常凶猛。

2021年数据显示，特斯拉研发支出接近26亿美金，折算180亿人民币，理想、蔚来、小鹏三家累计研发投入占比不足特斯拉的70%。

所以每年特斯拉都有新的核心技术发布，今年的CTB、4680、车身一体化技术就再一次让人看到了特斯拉恐怖的颠覆能力，同时FSD、电机、BMS每年都有新的提升。

比如说在产品上，Model 3的百公里电耗已经降到11度百公里以内，同时超级充电桩的研发也进入到量产250kW状态。

这种充电桩仅仅在中国市场就已经布局了9000个，真正解决了用户使用上的问题。

理想L9的卖点，是更大的尺寸、更豪华的座椅、更多的大屏幕和更大排量的发动机，的确非常有吸引力，但我们退一步来说，理想L9是否在核心技术上真正的进行了有效颠覆，电池管理系统优化到什么层面，是否具备电池研发、设计、生产制造上的突破，电机、发动机的整体研发到底如何？

采买可以缩短造车时间，可以降低研发成本，但采买模式也决定了产品的瓶颈由供应商决定。

8.中国制造那么强，为什么连一台媲美考斯特的车都造不出来？
在中国，造客车的主机厂没有不山寨过考斯特的，但是也没有一台车的驾乘质感超过考斯特的，甚至连接近都没有。

别的丰田所谓的神车，后来都逐渐都走下神坛，但是唯独考斯特，依然是中巴车市场的常青树，依然没有任何车型能够取代它的位置。

考斯特为什么这么难以被替代？因为在现阶段，没有一款车可以达到它的产品力，没有一款车能够像它一样，在动力性、舒适性、稳定性、静谧性等方面面面俱到。这些年我坐过很多的中巴车包括一些轻客，实事求是地说，没有一款车能够赶上考斯特的舒适性。

首先就是动力总成方面，丰田考斯特全套进口动力总成。无论是汽油发动机，还是柴油发动机，都是从日本进口。虽然没有涡轮增压，但是V6-4.0L 6GR发动机，发动机最大功率171kw，峰值扭矩345N·m。配备了智能双可变正时、高效的进气和排气系统，性能绝对够用，高速上时速能开到150，而且平顺稳定，噪音小。

其次就是舒适性方面，考斯特的座椅本身就很舒适，软硬适中，承托到位，凹陷感也恰到好处，再加上出色的底盘悬架，无论是大小振动，都能过滤的很平稳。隔音方面，和国产廉价的中巴车相比，它也做的相当出色，发动机的噪音小，环境噪音也隔绝的很到位，总体能够给人非常静谧舒适的乘坐感受。

最后就是在稳定性方面，考斯特的质量相当稳定，多年车龄的考斯特，也不会像国产中巴车一样，到处异响，发动机噪音显著增大，故障率较高，总体来看，丰田这套4.0自吸发动机，搭配手动变速箱的组合，故障率非常低。

另外，考斯特主要面向是高端用户，在市面上有着非常成熟的改装方案，外表看上去平平无奇的考斯特，也许内部设施非常奢华，这也是考斯特卖的好原因之一。

很多人觉得，国产车企造不出考斯特这样的车，是因为没有发力，或者中巴车这块的市场太小，实际上，九龙、金龙等车企，做梦都想生产出媲美考斯特的高端中巴车，但是因为技术实力受限，它们生产的往往只能是山寨版，在舒适性、隔音、动力性、稳定性大幅缩水的产品，售价往往只是正版车型的5分之1。

从考斯特这款车身上，我们也能看到丰田汽车的实力，虽然在乘用车方面，自主品牌的产品正在快速崛起，但是在商用车领域，我们距离国外汽车品牌确实还有很长的路要走。