离场指定点转弯保护区的绘制(二)
2023-02-18 16:42:30 时间
离场指定点转弯保护区的绘制(二)
离场转弯保护区有两个概念,对保护区绘制与评估存在很大影响,值得好好聊一聊,这就是“指定航迹与不指定航迹”、“有航迹引导与无航迹引导”。
先来看一张图,这是某机场的离场程序,在离场初始段的转弯中包含了两种转弯方式。
![](https://pic2.zhimg.com/v2-b1f0b7bb7d06dffe3e31c8a261085e14.jpg)
第一种是到达D6.0海里后,右转飞向导航台(飞行员视角的“右转”)。第二种是到达D6.0海里后,左转,沿指定航迹飞行,加入导航台提供的航迹引导,进行后续飞行。
我们会发现,右转飞向导航台的路径上,没有标示航向。左转飞行的路径上都有一个航向数据,比如,最下面的092°磁航向。带有航向数据的飞行路径就属于“指定航迹”,而飞向导航台的这一段路径属于“不指定航迹”。
如果完全不指定转弯方向、航迹角度,这种情况也是有的,叫做“全向离场”。这种情况下通常需要飞到一个足够高的高度上,再朝四周散开。
“不指定航迹”主要理由是飞机性能不一样,转弯半径大小不固定,为了简化机组的操作,在非必要的情况下,比如飞向导航台时,可以不用指定一个固定的航向。
![](https://pic1.zhimg.com/v2-6600c750caf9c613d8c9c6b7b926d550.jpg)
由于DME 6.0海里实际上是一个定位容差区,所以在保护区绘制时,需要考虑从定位容差最晚位置加上飞行技术误差(C容差),以及从定位差最早位置分别去绘制风螺旋线,加上风螺旋的公切线,才是转弯区的最大范围。
不指定航迹的情况下,上图中从定位容差最晚点直飞导航台时,可能出现范围大于离场初始区的情况(上图中的最早转弯区),该区域内的障碍物应满足越障要求。
“指定航迹(或航向)”主要理由是为飞行员提供一个参考路径,当飞行员沿着这个给定的航向飞行时,可以较为方便的切入下一段航迹。不同的机型,转弯半径不同,转弯后按照指定的航向会飞出很多的平行线。
![](https://pic1.zhimg.com/v2-f6313c9dfb8d0cc96343126247baa91b.jpg)
如果想要更“精确”的聚焦飞行路径,就需要给航空器提供航迹引导。对于飞行员来说,提供航迹引导的,可以是一个VOR、DME等地面导航台,还可以是PBN里面具体的坐标点。
在这里我们把“指定航迹”与“提供航迹引导”分成两件事来理解,它们可以两两组合,是下面的情况:
![](https://pic3.zhimg.com/v2-20962339b7adf88979b280313cc3b8ee.jpg)
总结:
1、通常有航迹引导的情况下,才区分主副区。无航迹引导的情况下,转弯区全为主区。
2、如果存在定位容差区,在绘制转弯保护区时,应当从定位容差区的四个边角上分别去考虑转弯时的假想航迹,再结合是否有引导,是否指定航迹(或航向),去考虑保护区的衔接方案,从而实现对保护区范围的最大化评估。
今天的话题就是这些,感谢关注,喜欢的话记得点个赞。
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